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Vecchia o nuova, lungo la rete viaria lombarda deve farsi strada la manutenzione
I troppi campanelli d'allarme degli ultimi anni e la redditività del settore, non lasciano scure a una maggiore attenzione

15 Marzo 2017 - Nelle vicende come il crollo del ponte di Annone Brianza sulla Statale 36 per Lecco e il recente e drammatico cedimento del cavalcavia sulla A14 a Castelfidardo, bisogna avere rispetto per le vittime e i loro familiari. Trascorse le ore del doveroso lutto, non ci si può esimere dal riflettere, commentare e proporre soluzioni per interrompere incidenti di questo genere.

Sette cedimenti di ponti e viadotti in tre anni, sei morti e 14 feriti. I lavori di manutenzione si sono dimezzati negli ultimi 10 anni. Nel 2013 sono crollati a Carasco (Genova) e sulla provinciale di Oliena-Dorgali. Tra il 2014 e il 2015 sono crollati il viadotto Lauricella (Agrigento) il viadotto Scorciavacche sulla Palermo-Agrigento, si è piegato un pilone del Viadotto Himera sull’autostrada Palermo-Catania. Il 28 Ottobre è crollato il ponte ad Annone Brianza sulla statale n. 36 Milano-Lecco. Il 9 Marzo è infine crollato il ponte sull’autostrada A14 a Castelfidardo. Nessuna opera è perenne, per questa ragione nessuna opera può essere abbandonata.

Numeri che non possono essere tollerati in nessun Paese. Errori di progettazione, l’indefinita catena dei subappalti, la sicurezza sul lavoro vissuta come costo e non investimento, l’assenza di manutenzione delle infrastrutture, il ridimensionamento professionale delle società che progettano e realizzano le opere viarie (es. Pavimental, Spea, ecc.), narrano dei diversi fattori che incidono sulla sicurezza delle opere viarie.

Di contro, oltre ai rilevanti ricavi tariffari, il settore è caratterizzato da una elevata e stabile redditività operativa con margini operativi (EBITDA) che nel 2012 non sono mai risultati inferiori al 20% per tutti i concessionari, e in alcuni casi prossimi al 60%, e un utile operativo (EBIT) anch’esso mediamente pari al 20%, con concessionari che presentano una redditività assai elevata (superiore al 40%).

La Lombardia negli anni scorsi è stata sicuramente interessata da importanti infrastrutture stradali che hanno da una parte completato i progetti ideati anni fa e dall’altra parte dovranno essere affiancati da opere che sviluppano il collegamento ferroviario. Tangenziale Esterna Milanese, Pedelombarda, Brebemi, interventi sulla A8 e A9, sono infrastrutture che sicuramente hanno cambiato i collegamenti della Lombardia, ma non devono essere esaustivi di tutti gli interventi minori locali necessari a migliorare la viabilità giornaliera del trasposto pubblico locale.

Anas e Regione Lombardia hanno firmato un Protocollo di intesa per avviare il trasferimento e la gestione a una nuova società compartecipata da Anas e Regione di oltre 1.500 chilometri di strade che saranno classificate come Nuova Rete Regionale (circa 740 chilometri) e in parte come Nuova Rete Statale (circa 850 chilometri).

Urge un piano regionale che sottoponga queste opere a manutenzione periodica partendo dalla professionalità e dall’esperienza delle lavoratrici e dei lavoratori edili. Urge una norma fiscale che imponga una quota di fatturato delle società concessionarie investita annualmente della manutenzione delle opere viarie.

La messa in sicurezza del territorio, oltre a prevedere interventi idraulico-forestali, interventi antisismici e la salvaguardia degli edifici pubblici indispensabili (ospedali, scuole, ecc.) passa attraverso una viabilità sicura su gomma e su ferro.

 

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